Dne 2. července 2003 byla otevřena polovina zrekonstruované části mostu přes Berounku v Lahovicích. Tato stavba je velmi důležitá pro dopravní obslužnost jihozápadní části Prahy. Stávající konstrukce je oproti původnímu odlehčená a rozšířená. Po dlouhé době byla v Praze zahájena stavba kamenného mostu, celkem bylo dosud použito 800 kubíků kamene. Investorem je Hl. m. Praha a celkové investice budou činit cca 700 mil. Kč. Projektantem mostu je VPÚ Deco Praha a vyšším dodavatelem Metrostav a.s.
Rekonstrukce mostu přes Berounku byla po sedmileté přípravě zahájena v září 2001. Součástí stavby je i úprava levobřežního předmostí a řada přeložek inženýrských sítí.
Most je součástí jedné z nejfrekventovanějších výjezdových komunikací Prahy směrem na Dobříš, Strakonice a Vimperk. Původní dobříšskovimperská silnice překračovala Berounku 120 metrů dlouhým mostem s osmi mostními poli. V letech 1912 až 1918 byl na stejném místě postaven nový železobetonový obloukový most. První velká rekonstrukce mostu proběhla společně s rozvojem automobilové dopravy v šedesátých letech. Souběžně se starým mostem byl po proudu postaven nový most z prostých nosníků z předpjatého betonu. O další rekonstrukci mostu se vzhledem k jeho špatnému technickému stavu a stále vyššímu dopravnímu zatížení uvažovalo již od počátku devadesátých let. V roce 1995 byla proto zpracována studie, která měla za úkol posoudit všechny varianty řešení tohoto důležitého dopravního uzlu.
Cílem rekonstrukce je zvýšení kapacity mostu i přilehlých komunikací, zrychleni průjezdnosti a zvýšení bezpečnosti provozu. Kromě toho dojde také ke zvětšení plavebního profilu a zlepšení odtokových poměrů v oblasti. Podmínkou rekonstrukce bylo zachování části původní stavby a umožnění veřejného provozu na jedné polovině původního mostu minimálně ve třech jízdních pruzích. Metrostav a.s. jako vítěz veřejné soutěže na dodávku stavby, pro zvýšení dopravního komfortu v průběhu výstavby, navrhl vybudovat provizorní most, na nějž byla v květnu loňského roku částečně převedena doprava. Po vybudování tohoto provizorního přemostění bylo možné začít s rekonstrukcí pravé části mostní konstrukce.
Z technického hlediska projektant zvolil klasické řešení s předpjatým spojitým nosníkem proměnlivé výšky, které navozuje siluetu stávajícího obloukového mostu se dvěma ocelovými věžemi, které tvoří pomyslnou
bránu při vstupu do Prahy. Nový most bude tvořen dvěma samostatnými částmi, z nichž každá ve dvou pruzích převede jeden jízdní směr. Navíc budou vybudovány ještě pruhy pro odbočování a připojení, což přispěje k větší bezpečnosti provozu v daném úseku. Na mostě budou oboustranně zachovány chodníky pro pěší a projekt počítá i s vybudováním pěších a cyklistických stezek v těsném sousedství mostu na obou stranách řeky. Celková šířka nového mostu je 34,9 metrů.
Nosnou konstrukci tvoří spojitý dvoutrámový nosník z předpjatého betonu o rozpětí polí 30,2 + 3 x 43,8 + 30 metrů. Výška trámů je proměnná od 1,4 m do 3,0 metrů. Pro založení pravého mostu byly využity základy starého mostu. Základy byly provedeny jako plošné s proinjektováním podloží, s výjimkou pražské opěry, která je založena na velkoprůměrových pilotách. Pro podélné předpětí byl navržen systémem Dywidag, konzoly pod věžemi jsou předepnuty lany Monostrand. Tato lana jsou použita i ve stavebních konzolách pro zlepšení spolupůsobení desky.
V první etapě výstavby byla doprava převedena na stávající levý most a na jednopruhový provizorní most, který byl vybudován v prodloužení pilířů budoucího levého mostu. Nosná konstrukce byla budována po jednotlivých polích. V prvním poli byla použita klasická pevná skruž z bárek z materiálu PIŽMO a z ocelových nosníků I o délce 10 a 12,5 metru. Ve třech vnitřních polích byla použita přestavná skruž na celou délku pole. Skruž byla podporována pouze bárkami z materiálu PIŽMO, které jsou přimknuty k mostním pilířům. Skruž byla sestavena jako jednopatrový jednostěnný most ŽM 16 M s horní mostovkou a je navržena na rozpětí 39 m. Do dalšího pole se jednotlivé nosníky skruže převážejí pomocí soulodí, taženého remorkérem. Vlastní bednění nosné konstrukce je sestaveno z prvků systému ALPI MECCANO. Bednění boků trámů, střední desky a konzol je konstrukčně upraveno pro přesun. Po dokončení výstavby pravého mostu bude doprava definitivně převedena na nový most. Levá část původního mostu a rovněž montovaný provizorní most budou rozebrány. Na jejich místě pak vyroste zcela nová mostní konstrukce.
Protože původní Lahovický most byl vybudován v nejužším místě Berounky těsně před jejím ústím do Vltavy, dochází zde každoročně k záplavám. Ta nejhorší postihla tuto lokalitu v srpnu loňského roku. I zpoždění stavebních prací způsobené velkou vodou se však nijak neodrazí na termínu dokončení rekonstrukce Lahovického mostu.
viz FOTOGALERIE
|