Radlická radiála by měla propojit oba pražské silniční okruhy, odlehčit Radlické ulici a doplnit dopravní systém hlavního města pro individuální dopravu. Myšlenka na výstavbu radiály není nová. Historicky nejstarší varianty řešení Radlické radiály ze 70. let minulého století byly charakteristické vedením trasy úbočím Kesnerky a umístěním rozsáhlé mimoúrovňové křižovatky s městským okruhem (tehdy střední dopravní okruh) v oblasti Koulky na Smíchově. Přestože trasa byla prověřována v povrchových i tunelových verzích, vždy vyžadovala poměrně značné demolice stávající zástavby. Celkové pojetí této dopravní stavby preferovalo dopravní funkci.
Radiála byla navrhována v parametrech extravilánové komunikace bez vzájemné vazby na přilehlou urbanistickou strukturu. Popsané řešení bylo zakotveno ještě ve „Směrném územním plánu z roku 1986" Rozhodující změna ve vývoji názorů na vedení Radlické radiály nastala počátkem 90. let. V důsledku přehodnocení zásad pro tvorbu nového územního plánu Prahy se postupně vyvíjely i názory na možnost uplatnění tunelů na dopravních stavbách. To umožnilo zabývat se i variantami, které se v dřívější době nejevily reálně. Pro trasu radiály se hledaly co možná nejideálnější varianty. Prověřovány byly tunely pod Pávím vrchem, pod kopcem Kesnerky i pod Dívčími hrady. Místo napojení Radlické radiály tak oscilovalo od prostoru u Ženských domovů na Smíchově až ke křižovatce u Barrandovského mostu. Nakonec ho předurčila dokumentace pro územní rozhodnutí staveb Zlíchov-Radlická a Radlická-Strahovský tunel. Koncepce stavby Zlíchov-Radlická byla již nezvratně založena na připojení Radlické radiály v prostoru podjezdu Na Zlíchově. Plán stabilizovaných území ÚPn z roku 1994 ponechal pro řešení Radlické radiály poměrně značnou volnost. V zájmovém území stabilizoval v podstatě pouze stávající zástavbu a konkretizaci funkčního a prostorového uspořádání území Radlického údolí a Jinonic odkázal na dořešení vedení trasy radiály.
Území, kterým má Radlická radiála procházet, vytváří pro trasu specifické terénní i urbanistické podmínky. Mezi údolní nivou Vltavy, kde leží trasa městského okruhu, a planinou Jinonic je rozdíl více než 100 výškových metrů. Veliké výškové rozdíly jsou zjevné i v severo-jižním směru, kde nad Radlické údolí vystupují Páví vrch a Kesnerka, přecházející do Dívčích hradů. Bariéru pro průchod trasy tvoří i historická zástavba Jinonic a zastavené Radlické údolí orientované ve směru přirozené trasy radiály. Bylo proto nutné vyřešit, kudy vlastně trasu radiály vést.
Ze dvou variant městské a segregované (viz) byla vybrána varianta segregovaná, což je úspěch především pro MČ Praha 5. Ta totiž tuto variantu vždy preferovala a prosazovala. Už 14. prosince 2000 přijalo Zastupitelstvo MC Praha 5 usnesení, podle kterého souhlasí pouze s variantou segregovanou, „která lépe odpovídá záměrům rozvoje dotčeného území", píše se v usnesení. Podle zastupitelstva je Radlická radiála, která je charakterizovaná jako městská sběrná komunikace s navrhovanou nejvyšší povolenou rychlostí 70 km/h, v důsledku dopravního zatížení významným zdrojem hluku, „který přesahuje limitní hodnoty u obytné zástavby ve dne i v noci, a působí tak negativně na přilehlé území MC Praha 5. Tím Radlická radiála působí na území spolu s prvky protihlukové ochrany - protihlukovými stěnami - z hlediska urbanistického nepříznivým dělícím účinkem. Tento účinek je zvláště výrazný v úseku varianty městské...", píše se v odůvodnění výběru varianty za MC Praha 5 ve vyhodnocení připomínek vznesených při projednávání urbanistické studie Radlice-Jinonice, které zpracovala Sekce Útvar rozvoje města Magistrátu hl. m. Prahy (SURM).
Radlická radiála rozšíří kapacitu stávající komunikační sítě na tomto území - z nynější Radlické ulice se stane komunikace sice sběrná, zároveň ale nebude tak přetížená jako dnes, protože zčásti až do místa napojení na stávající Radlickou ulici u Jinonic -povede souběžně s Radlickou radiálou. Stávající Radlická ulice zůstane zachována v úseku od Smíchova až po stanici metra Jinonice. Za ní obsadí její profil a nahradí její funkci Radlická radiála.
Hovořit o počátku stavby je zatím předčasné. Vše záleží především na finančních možnostech investora, kterým je hlavní město Praha. Pravděpodobné dostanou přednost dopravní stavby, které navazují na již dokončenou část městského okruhu Zlíchovský podjezd-Mrázovka-Strahovský tunel: mimoúrovňová křižovatka Malovanka, která by měla vyřešit problém plynulosti provozu na výjezdu ze Strahovského tunelu na strahovské straně, stejně jako Mrázovka vyřešila problémy s výjezdem na straně smíchovské, a úsek Myslbekova-Pelc Tyrolka, který propojí Prahu 6 s Prahou 7 - jeho součástí je i nový most přes Vltavu.
Nejde ale jen o peníze, v potaz je nutno vzít i další souvislosti. Hlavní okolností, kterou je třeba vzít v úvahu v souvislosti s termínem výstavby Radlické radiály, je dokončení jihovýchodní části vnějšího pražského okruhu. Až po něm může přijít na řadu Radlická radiála. Radlická radiála by vytvořila přímé, krátké a pohodlné spojení dálnice D5 s Jižní spojkou, což je v tuto chvíli silně nežádoucí. Doplnila by tak totiž Jižní spojku jako další věčně ucpaný dopravní koridor přes Barrandovský most. Pro Prahu 5 je v současné chvíli nejpodstatnější dostavba jihovýchodního segmentu vnějšího pražského okruhu. Jen s fungujícím vnějším okruhem lze totiž uvažovat o skutečně efektivním vytlačení tranzitní kamionové dopravy ven z města.
Souhrnný pohled na radiálu viz Radiála - souhrnný pohled (1.382 kB).
Níže jsou zobrazeny dílčí části studie. Tato studie navazuje na objemovou urbanistickou studii viz Radlice-Jinonice Objemová studie |
Radlická radiála 2 (22.3.2007)
